Novice & članki

Objava 13|25

Slovenija je za gradnjo druge cevi pod Karavankami

22. avgust, 2011

Aleš Stergar, gospodarstvo, vir: www.delo.si

Predor bo treba do leta 2019 tako nadgraditi, da bo ustrezal veljavni evropski direktivi.

Ljubljana – Dvajset let po slavnostnem odprtju enocevnega avtocestnega predora pod Karavankami in dva konca tedna pred iztekom letošnjih začasnih in enostranskih petkovih zapor za tovorni promet v času turistične sezone je za obravnavo na seji razredčene slovenske vlade pripravljen predlog stališča, kako naprej.

Minister za promet Patrick Vlačič je že po predhodnem prihodu z miniaturnega dopusta povedal, da se Slovenija zavzema za gradnjo druge cevi. Slabih osem kilometrov dolg karavanški predor je trenutno edino ozko grlo na celotnem cestnem delu desetega koridorja.

Avstrijci so letos namreč na turski avtocesti dokončali drugo cev drugega predora in tako odpravili ozko grlo, kjer se je še v lanski poletni turistični sezoni čakalo tudi več ur. Avstrija je gradbene stroje medtem že prestavila na pyhrnsko avtocesto, kjer kljub manjšemu prometu že gradijo dvocevne predore.

Sestavljalci predloga vladnega stališča opozarjajo, da je razdalja med bavarsko in hrvaško prestolnico, Münchnom in Zagrebom, po turski smeri in pod Karavankami 549 kilometrov, po pyhrnski smeri in skozi Maribor pa 572 kilometrov.

Opazna pa je razlika pri dolžini na slovenskih avtocestah: pod Karavankami je 176 kilometrov, skozi Maribor pa komaj 54 kilometrov. In temu primerna je razlika v višini zaračunane cestnine za tovorni promet, ki je pomemben vir za odplačevanje posojil, najetih za gradnjo avtocest.

To bi lahko bil pomemben element pri avstrijskem odklanjanju predloga za gradnjo druge karavanške cevi, saj bi večino razlike v razdalji cestninil avstrijski Asfinag. Če bi Karavanke ostale enocevne, bi se povrhu vsega tudi promet slej ko prej preusmeril.

Karavanški predor je bil med gradnjo sodobno opremljen in je vplival na spremembo transportnih smeri, saj je bil topogledno deseti koridor precej neprevozen. Karavanški prelazi, čez katere je bil tovorni promet sploh dovoljen, so bili prevelika ovira. Po katastrofah v nekaterih evropskih enocevnih predorih so se na začetku drugega tisočletja standardi močno zvišali, predor bo treba do leta 2019 tako nadgraditi, da bo ustrezal veljavni evropski direktivi.

Obratovalni komite karavanškega avtocestnega predora deluje že vse od odprtja, formirana je tudi meddržavna komisija, katere delo je po ugotovitvah iz predloga vladnega stališča vseskozi oteženo, odločitve pa zaradi vztrajanja slovenske in avstrijske strani na različnih bregovih blokirane. Predor bo treba vsekakor nadgraditi, izdelanih je bilo že več različic, na slovenski strani pa so v ožji izbor prišle tri. Vse predvidevajo, da bi postopoma, v dveh fazah, uredili najbolj sporen sistem prezračevanja in zgradili drugo predorsko cev.

Ocene končnih cen projekta so 279 in 283 milijonov evrov ter 302 milijona evrov, najcenejša različica pa ima občutno najdražjo prvo fazo (183 milijonov evrov), saj že predvideva gradnjo druge cevi, medtem ko naj bi v drugi fazi zgradili odzračevalni dimnik.

Drugi dve različici, ki bi v prvi fazi stali 99 oziroma 89 milijonov evrov, predvidevata ureditev prezračevanja in ubežni rov v prvi fazi ter gradnjo druge cevi v drugi fazi, v kateri bi potem odstranili nekatere nepotrebne elemente iz prve faze.

Kljub manjšemu prometu v Avstriji že gradijo druge cevi predorov v pyhrnski smeri, v karavanškem predoru pa količina tovornega prometa, ki ga je za 16 odstotkov vsega, že presega 15-odstotno mejo, ki je predvidena za ukrepanje. Povprečni dnevni letni promet pred prazniki in v času letne turistične sezone v karavanškem predoru z 28.500 vozili tako že presega štirikratnik navadnih dni.