Novice & članki

Objava 12|25

Slovenija in Avstrija pozabili na varnost v karavanškem predoru

06. avgust, 2011

Strokovnjaki za prometno varnost že več let opozarjajo na pomanjkljivosti karavanškega predora - Evropska direktiva o varnosti v predorih zahteva gradnjo vzporedne cevi, lahko le reševalne, najpozneje do leta 2019

Vir: www.dnevnik.si

Tekst: Blaž Petkovič

Ljubljana - Tako tuji kot domači strokovnjaki za prometno varnost že nekaj let opozarjajo na pomanjkljivosti karavanškega predora. Avstrija se je sicer med letošnjo turistično sezono odločila za poostritev varnostnih razmer, vendar je testiranje predorov konzorcija Euro Tap, ki je v zadnjem desetletju ocenil več kot 300 evropskih predorov, že pred leti pokazalo, da bi morali državi čim prej najti ustrezne rešitve in zagotoviti varnost za vse udeležence prometa v predoru.

Prvega junija letos je minilo dvajset let, odkar je bil karavanški predor predan prometu. Ta je do danes ostal edini enocevni predor v slovenskem avtocestnem omrežju in tudi najdaljši slovenski cestni predor. Predor Karavanke meri od slovenskega do avstrijskega portala 8019 metrov, dolžina slovenskega dela pa znaša 3750 metrov. V dvajsetih letih je skozi predor zapeljalo več kot 37 milijonov vozil.

Brez zasilnih izhodov in primernega prezračevanja

"Gre za enocevni predor, ki nima na voljo nobenih zasilnih izhodov, tako da je možen izhod iz predora samo preko portalov. Ker gre za dolg predor, je to njegova največja pomanjkljivost. Ob tem pa velja še poudariti, da nima vzpostavljenega sistema izsesavanja izpušnih plinov, saj ventilacija omogoča samo vzdolžno potiskanje zračnih mas in ne navpično," opozarja prometni strokovnjak France Kmetič, ki sodeluje s konzorcijem Euro Tap pri testiranjih evropskih predorov. Kot pravi, so karavanški predor nazadnje testirali leta 2008, takrat pa je dobil od vseh slovenskih predorov najslabšo oceno. Najboljšo oceno so sicer dobili predori Dekani, Kastelec in Trojane. "Največji problem karavanškega predora je pomanjkanje zasilnih izhodov. Ko si enkrat v predoru, se lahko iz njega rešiš samo na obeh koncih tunela," dodaja Kmetič. Strokovnjak za protipožarno varnost Andrej Čufer ob tem opozarja, da med pomanjkljivosti predora sodi tudi neprimerna osvetlitev cevi. "Preden sploh pride do požara, ima na varnost močan vpliv tudi osvetlitev predora. Če se peljete z avstrijske strani proti slovenski, padete v črno luknjo. Težava je sam izbor žarnic in vzdrževanje predora, saj ga slovenska stran v dvajsetih letih sploh še ni prebarvala. Zaradi tega imamo na slovenski strani v povprečju desetkrat manjšo osvetlitev, kot jo imajo Avstrijci," razlaga Čufer, ki je pred dnevi s sodelavci opravil meritve osvetljave karavanškega predora.

Kot smo že poročali, je Avstrija konec maja sprejela odredbo, s katero je 29. julija začela veljati prepoved prometa tovornih vozil, ki presegajo največjo dovoljeno maso 7,5 tone, skozi predor Karavanke, in sicer od 22. ure v petek do 15. ure v soboto, ta pa bo trajala do 3. septembra. Avstrijska ministrica za promet Doris Bures je pred dnevi slovenskemu kolegu Patricku Vlačiču sporočila, da je bil ukrep potreben zaradi prometne varnosti, saj je na podlagi analize tveganja, ki sta jo lani opravila upravljalca avtocest Asfinag in Dars, avstrijski Kuratorij za prometno varnost ugotovil, da lahko razširjena prepoved vožnje za tovorna vozila to varnostno tveganje bistveno zmanjša.

Avstriji ne diši gradnja druge cevi

"Gre za zelo kompleksno zadevo. Ta analiza je pokazala določena tveganja in varnostne pomanjkljivosti, tako da bi bilo treba nekatere ukrepe čim prej izvesti. Nekaj se sicer že dela pri videonadzoru in novem prezračevanju," nam je včeraj zagotovil direktor podjetja ELEA iC in projektant predora Šentvid Angelo Žigon, ki je sodeloval pri letošnji pripravi analize tveganja za karavanški predor. Ob tem se Čufer sprašuje, zakaj je Avstrijce šele po dvajsetih letih začelo skrbeti slabo prezračevanje predora. "Ker bi gradnja zasilnega tunela ali nove cevi trajala predolgo, bi morali predor zapreti ob vsaki polni luni in ob vsakih počitnicah. Ta predor je enako nevaren tako v ponedeljek kot v soboto. Gre za lažno skrb avstrijske strani. Do požara lahko pride kadar koli v tednu. Opravljene študije ne morejo upoštevati človeškega faktorja," opozarja Čufer. Prepričan je, da bi morali državi najprej poskrbeti za osvetlitev in prezračevanje predora, šele zatem pa se lotiti gradnje druge cevi, v katero pa bi po njegovih besedah morali vključiti tudi železniški promet.

Ker evropska direktiva o varnosti v predorih zahteva od Slovenije in Avstrije gradnjo vzporedne oziroma reševalne cevi najpozneje do 30. aprila leta 2019, se zdaj postavlja vprašanje, kako se bosta državi sploh lotili reševanja problema, ki ogroža vse udeležence prometa v karavanškem predoru. Ob tem strokovnjaki opozarjajo, da se Avstrija odloča za gradnjo dvocevnih predorov samo v primeru, če se skozi predor prevaža več kot 20.000 povprečnega letnega dnevnega prometa, v Karavankah pa je ta pogoj izpolnjen samo v sezoni. Zaradi tega tudi Avstrija nasprotuje gradnji druge cevi, kar je v četrtek omenil tudi Vlačič. "Reševalna cev mora biti zgrajena do leta 2019 in tukaj sploh ni dileme. Vprašanje pa je, ali naj bo ta cev tudi vozna. Iz izsledkov analiz smo sicer ugotovili, da bi bila druga cev najbolj optimalna rešitev. Ta projekt bi bil v prvi fazi sicer dražji, vendar bistveno manj kot v primeru, če bi najprej zgradili evakuacijski rov, kasneje pa bi prometne številke pokazale, da potrebujemo še drugo cev. Sistem prezračevanja pa je očitno že tako star, da ga bo treba še prej prenoviti," je prepričan Žigon.