Novice & članki

Članek 2|5

Predor Šentvid

26. junij, 2008 | Angelo Žigon, univ.dipl.inž.gr. | Marko Žibert, univ.dipl.inž.grad.

Revija Delo

 

Več kot 65 odstotkov stroškov so zahtevala »nevidna« opravila.

Po tridesetih letih čakanja bo po avtocestnem odseku Šentvid–Koseze v torek, 1. julija letos stekel promet. Pogoj za to je bila izgradnja predora, ki je bil v zadnjih letih predmet številnih polemik. Ideja o predoru pod Šentvidom se je rodila z odločitvijo, da se avtocesta A2 Karavanke–Obrežje priključi na zahodno ljubljansko obvoznico (območje Brdo) in ne na severno obvoznico (območje Šiška Bežigrad). Dolgotrajne razprave in pomisleki za in proti odločitvi o tej varianti morda kažejo na to, da je izbrana trasa dražja in bolj tvegana, je pa vendarle dolgoročnejša in ugodnejša za prometne razmere na severu Ljubljane. Vsekakor je bila odločitev o izvedbi predora Šentvid zapečatena z izgradnjo gorenjske avtoceste (AC) na Celovško cesto v Šentvidu že v 80. letih prejšnjega stoletja.

Pomankljivost prvega projekta

Velika pomanjkljivost tedaj izbrane trase se je v vmesnem času kazala predvsem v dejstvu, da severni AC priključek v Ljubljani ne bi omogočal »polnega priključka«. V osnovi je bil namreč predviden dvocevni dvopasovni predor, ki bi povezoval le smer sever–jug brez dodatnega priključevanja. To pomeni, da ne bi bilo možnega priključevanja prometa z in na avtocesto s Celovške ceste v vseh možnih kombinacijah. Poleg obstoječe problematike na Celovški cesti, kjer polovica uporabnikov prihaja z avtoceste, druga polovica pa iz Medvod in zaledja, so na severu Ljubljane predvidene nove velike stanovanjske soseske, ki bodo seveda dodatno obremenjevale ceste tega območja, predvsem Celovško cesto. Odločitev je bila povezana s stanjem tehnike v 70.–80. letih, ki je izražala tveganja pri izvedbi v primeru gradnje podzemnega priključka, torej priključevanja v predoru. To je zopet povezano z zahtevnimi (slabimi) geološkimi razmerami v šentviškem hribu. Za izvedbo podzemnega priključka je bilo zaradi geometrije potrebno zgraditi veliko »priključno kaverno« izkopne širine 26 m. Te problematike se je zavedal tudi investitor DARS, prav tako tudi dejstva, da je stanje tehnike pri gradnje predorov in raziskavah močno napredovalo. Zaradi tega je naročil izdelavo študije variant možnega polnega priključevanja iz prometnega vidika, skoraj paralelno, pa smo v podjetju Elea iC d.o.o., razvijali še možna priključevanja iz izvedbeno tehnološkega vidika gradnje velikih podzemnih prostorov.

Sprememba

Naloga se je glasila: Ali je mogoče namesto sprva načrtovanega dvopasovnega, dvocevnega predora brez polnega priključevanja zgraditi predor s polnim priključevanjem AC Šentilj–Koper na severno ljubljansko vpadnico (Celovško cesto) – in to po sprejemljivi ceni in času. Odgovor na tako vprašanje je vsekakor bolj kompleksen, kot se zdi na prvi pogled. Najprej je bilo treba preveriti in potrditi ali je, glede na sedanje stanje tehnike, sploh mogoče zgraditi podzemni priključek. Po načelni potrditvi smo opredelili nadaljnje nujne korake, ki so jih potrdili tudi revidenti in angažirani strokovnjaki. (1) Odločili smo se za gradnjo raziskovalnega predora (RP) z obsežnimi geološko geomehanskimi raziskavami in natančnim kartiranjem čela za vsak izkopni korak (približno 1 m). (2) Pomembna je bila zdelava 3D geološkega modela v geografskem informacijskem sistemu z vsemi prelomnimi conami in ostalimi karakteristikami hribine. (3) Nadalje izdelava numeričnih računskih analiz, (4) študija tveganj za gradnjo kavern, z opredelitvijo časovnih in finančnih tveganj in (5) celovita študija izvedljivosti in stroškov gradnje priključnih kavern. Raziskovalni rov smo potrebovali za določitev najboljše lokacije priključnih kavern ter za ugotavljanje geološke in geomehanske sestave in obnašanja hribine ob izkopu. Izvedbena dela so trajala približno 10 mesecev od aprila 2004 do februarja 2005. V tem času je bilo izkopanih 700 metrov predorov (prečni prerez 14 m2) in izvedeno približno 1500 metrov raziskovalnih vrtin iz predora in površja. Temu je sledilo delo v biroju, kjer smo med drugim s povratnimi analizami simulirali obnašanje hribine pri izkopu mnogo večjega prereza kaverne (360 m2).

Zahtevna geologija

Geološka sestava šentviškega hriba je izjemno heterogena, sestavljajo jo močno prestrižene, tektonsko pretrte in nagubane sekvence metasedimentov; litološko pa peščenjaki, meljevci, muljevci, glinovci in tektonski material. Z opisanimi raziskavami, geološkim modelom in parametri smo dobili izjemno kakovostno podlago za izdelavo projekta. Ta je izveden za dvopasovni in tripasovni del predora po klasični metodi NATM (izkop – obrisk – armaturne mreže – brizgan beton – sidra – sulice), kjer se stalno in sprotno merijo deformacije, ki nam služijo za sprotno ukrepanje za povečanje ali zmanjšanje podpornih ukrepov. Sama kaverna je projektirana po principu projektirano – zgrajeno. Popravnega izpita na 15 m višine ni, vsaj ne brez obsežnih zemeljskih del, na primer več 1000 m3 nasipavanja. Projektiranja smo se lotili konzervativno, vendar še vedno v sprejemljivih finančnih okvirjih. To se je dobro obrestovalo, saj pri gradnji ni prišlo do hujših negativnih dogodkov in presenečenj. Seveda je bilo pri tako heterogeni zgradbi in stremenju k minimalnim podpornim ukrepom, pričakovati, da bo prišlo do večjega števila manjših neizogibnih zruškov (5–50 m3). Sanacija takšnega zruška zavre gradnjo za 1–3 dni. Osnovni geološki model se je vsakodnevno izpopolnjeval in pripomogel k temu, da smo lahko nekatere postopke in ukrepe optimirali. Poplačan raziskovalni predor Pri sami gradnji dejansko ni prišlo do hujših gradbenih dogodkov, ki bi bistveno povečali čas gradnje in stroške, kot se je to na primer zgodilo pri predoru Trojane in Golovec. Katastrofe v tujini so pri podobnih projektih podaljšale čas gradnje tudi za nekaj let, temu primerno se povečajo tudi stroški. Ključno »zaslugo« za ugoden zaključek gradnje ima izvedba raziskovalnega predora in pripadajočih raziskav, saj so slednje pokazale, da je porazdelitev hribinskih kategorij slabša kot so sprva predvidevali, poleg tega smo lahko odkrili tudi večje število geotehnično pogojenih prelomnih con, ki smo jim prilagodili podporne ukrepe in tehnologijo gradnje. Čeprav predstavlja cena raziskovalnega predora okoli 3,4 odstotka celotne investicije, lahko ugotovimo, da so koristi pridobljenih informacij in na ta način izdelanega projekta ter izvedbe za mnogokratnike večji od možnih posledic nepredvidenih neugodnih dogodkov (enostavnejša, hitrejša, cenejša gradnja). Prihodnji teden bo odprta 1. faza gradnje predora, torej smer sever–jug, brez priključnih ramp, ki se še gradijo. Te bodo zgrajene in dane v promet v naslednjem letu. Takrat bo »predorski sistem Šentvid« omogočal polno priključevanje avtoceste na severni del Ljubljane.

Odg. vodja. projekta predora Angelo Žigon, univ. dipl. ing. gr.

projektant Marko Žibert, univ. dipl. ing. gr.

ELEA iC d.o.o., Ljubljana

Anjo
Angelo Žigon, univ.dipl.inž.gr.
Generalni direktor
Žibert
Marko Žibert, univ.dipl.inž.grad.
Vodja tima Predori in geotehnika

Povezave

Predor Šentvid - geološko - geotehnična spremljava

Predor Šentvid predstavlja ključni del novega avtocestnega kraka Šentvid-Koseze, ki je…

Galerija