Novice & članki

Članek 5|5

Predor je najboljša nevidna infrastruktura

12. april, 2012

Revija Finance, avtorica: Nataša Bolarič

Angelo Žigon je eden naših večjih strokovnjakov projektantov, z veliko izkušenj pri gradnji predorov pri nas in v tujini. Kljub krizi v panogi je v zvezi s poslom optimističen. Razmišlja globalno in načrtuje pohod na tuje trge. Med zadnjimi načrti je odprtje podružnice v Braziliji. Z njim smo se pogovarjali o tehnologijah gradnje predorov, o tem, kaj se skriva v izkopanem materialu v predorih, in zakaj v Sloveniji verjetno nikoli ne bomo imeli podzemne železnice.

V Sloveniji veljate za enega izmed najbolj izkušenih pri gradnji predorov. Je to donosen posel?

Za naše podjetje je to dober posel. Je pa res, da je vsak začetek težak. Pred 15 leti smo začeli sodelovati pri italijanskih predorih. Takrat smo spoznali avstrijske partnerje, ki so nam s svojimi izkušnjami na začetku veliko pomagali.

Omenjate Italijane, Avstrijce. Je pri nas dovolj strokovnega kadra na področju projektiranja in izvajanja podzemnih gradenj?

V zadnjih 15 letih so se naši projektanti in izvajalci podzemnih gradenj veliko naučili. Med pomembnimi kadri v tej panogi so gradbeni inženirji in tehniki ter rudarski inženirji. Še posebno pomembni so na tem področju delovodje, ki vodijo celoten postopek dela. Sicer pa je zgodba teh kadrov dokaj žalostna. Dobro in izkušeno ekipo je imel SCT. Veliko se jih je po propadu tega preselilo v Primorje. Rad bi tudi poudaril, da imamo v Sloveniji nekaj sto dobrih gradbenih projektantov, ki so pomemben dejavnik tudi v panogi gradnje predorov. Če vlada za projektante ne bo zagnala nekega investicijskega cikla, bo ta segment obsojen na propad. Veliko se pogovarjam s kolegi in veliko jih že diha na škrge. Ena izmed rešitev je seveda vstop na tuje trge. Mi smo precej dejavni v Avstriji, Rusiji, poskušamo vstopiti na izraelski trg. Z industrijskimi partnerji si želimo na trge v Angliji, Nemčiji, nekaj ponudb smo oddali b Grčiji. Merimo na Brazilijo, ki je velik trg in ima velikanske potrebe po gradbenih projektih. Težava je le v tem, da je precej daleč.

Tudi večina naših večjih predorov je že zgrajena. So v načrtu še kakšni projekti?

Zgrajeni so glavni predori avtocestnega programa. Pri graditvi tretje razvojne osi, če ta sploh bo, je predvidenih kar nekaj predorov. Nekaj naj bi jih gradili okrog Velenja, dva proti Dravogradu, predviden je precej dolg predor pod Gorjanci pri Novem mestu. Zdaj pripravljajo študije teh projektov. Dva avtocestna predora sta predvidena že v sedanjem avtocestnem programu na trasi Jagodje–Lucija. Tudi posodobitev slovenskih železnic predvideva številne predore.

V Sloveniji naj bi pri gradnji predorov največ preglavic povzročala kompleksna geološka sestava. S katerimi težavami se pri delu najpogosteje srečujete in kako jih rešujete?

Težavi sta dve. Ena je prav gotovo geološka zgradba, ki je v Sloveniji zahtevna. Ta je povzročala težave pri gradnji predorov Trojane, Golovec in Šentvid. Težaven je hribinski material iz dobe perm-karbon zaradi heterogene sestave in močne tektonizacije. Tu so meljevci, muljevci, glinavci in tektonski materiali. Prav ti pri kopanju predora povzročajo največ preglavic. Skozi prve tri plasti ni težko prodreti, potem pa so na vrsti sloji, ki so popolnoma zdrizasti in se zlahka zrušijo. To so plasti, debele nekaj deset centimetrov do nekaj več metrov. Zato je treba že prej konstrukcijsko ukrepati tako, da ne bi bilo zruškov. Druga težava so nesposobni izvajalci, s katerimi smo se tudi že srečevali.

Katera evropska država je najbolj tehnološko izpopolnjena na področju podzemnih gradenj in katerim tehnologijam sledi?

Na področju gradnje predorov vodijo Avstrijci, Italijani in Francozi. Tudi Švicarji so na tem področju napredni in sledijo najnovejšim tehnologijam. Avstrijci so v šestdesetih letih prejšnjega stoletja razvili klasično metodo dela, ki se imenuje NATM (nova avstrijska metoda gradnje) in jo ves svet uporablja še danes. Francozi in Italijani seveda zaradi nacionalnega ponosa uporabljajo drugo ime za isto metodo. Gre za tako imenovano tehnologijo drill and blast, pri kateri vrtajo in potem minirajo izkop. Tega nato podprejo s podpornimi ukrepi in sproti merijo deformacije. Projektno in izvedbeno ukrepajo toliko časa, da te deformacije ustavijo. Ko jih ustavijo, je jasno, da je osnovna konstrukcija varna. Pozneje izkop obdajo še z notranjo betonsko plastjo, debelo od trideset do štirideset centimetrov. Druga metoda se imenuje TBM (Tunnel boring machine). Ta se močno razvija in uporablja v zadnjem času. Ni pa uporabna za vse materiale in za vsako geološko sestavo. Mi smo raziskovali, ali bi bilo na primer s to metodo možno delati projekte za progo Koper–Divača, a smo ugotovili, da je zaradi kraških pojavov zelo težko izvedljiva. Bistvo te tehnologije je namreč, da se naredi velik izkopni jašek z ogromnim avtomatiziranim strojnim sistemom. Prednost je tudi, da na čelu postopka ni ljudi. Metodo imajo radi predvsem Američani in Angleži, ker se s tem izognejo napakam človeškega dejavnika, poškodbam in žrtvam. Metodo uporabljajo tudi v Evropi.

Kakšni so pozitivni in negativni učinki predora?

Predor je do okolja prijazen poseg. Gre za nevidno infrastrukturo. Predor skrajša razdalje in omogoči racionalnejšo pot, uporabniki porabijo manj benzina, prihranijo čas. Manj je podvržen vremenskim vplivom, denimo pozimi ni zasnežen. Pomembno vpliva na trajnostni razvoj. V Evropi je prisoten sociološki trend krajših povezav med mesti, v mestih, med regijami in državami, ki jih omogočajo predori. Negativnih vplivov je razmeroma malo. Eden je na primer ogrožanje vodnih virov. Drugi je lahko stroškovna neupravičenost.

Katere podzemne gradnje so zdaj še zanimive?

Evropske smernice narekujejo vse predorske gradnje, ki so prijazne do okolja in so pomemben del trajnostnega razvoja. Kot že rečeno, infrastruktura, ki je ne vidiš, je najboljša. Poleg cest in železnic so tu še kanalizacije, v Evropi se je v zadnjem času delalo veliko projektov na področju izkoriščanja vode. Tako za podzemno vodenje vode za vodovod ali za hidrocentrale. Podzemno vodenje vode je pogosto predvsem v avstrijskem Reissecku v okolici Špitala. Tam je na desetine kilometrov podzemnih rovov za vodenje vode. Pri nas je takšnih projektov manj, tako je na primer delala črpalna hidrocentrala Avče.

Bomo v Ljubljani kdaj dočakali podzemno železnico?

To bi bila idealna rešitev za prometno preobremenjeno Ljubljano, ki pa bo verjetno ostala le pri ideji. Največja težava je, da je Ljubljana preprosto premajhno mesto in bi bil strošek gradnje previsok.