Novice & članki

Objava 14|25

Delova tema: zagotavljanje prometne varnosti v cestnem predoru Karavanke

29. avgust, 2011
Blaž Račič, Jesenice
pon, 29.08.2011, 09:00, vir: www.delo.si

Odločitev o drugi predorski cevi, za katero se zavzema Slovenija, je treba sprejeti čim prej.

Jesenice – Zaradi zagotavljanja večje prometne varnosti v najdaljšem slovenskem enocevnem predoru Karavanke (slovenski del je sicer dolg 3750 metrov) so pred letošnjo poletno sezono hitrost vozil med konicami omejili na 50 kilometrov na uro, hkrati pa omejili tudi promet tovornih vozil skozi predor med konci tedna. Enocevni predor Karavanke pomeni potencialno nevarnost v primeru nesreč, saj je umik možen le skozi portala, zato je slovenska vlada pred dnevi zavzela stališče, da se do aprila leta 2019 zgradi še druga predorska cev, in ne le ubežni rov. Odločitev o tem morata Slovenija in Avstrija sprejeti skupaj, in kot pravijo na ministrstvu za promet – čim prej.

Na Darsu, ki upravlja predor na slovenski strani, zagotavljajo, da so v predoru izvedene vse inštalacije, ki so bile predvidene z gradbenim dovoljenjem, in da vse delujejo, kot je predvideno. V predoru je treba namestiti še sistem za videonadzor prometa, ki ga zahteva direktiva evropskega parlamenta iz leta 2004, ki je sicer povečala varnostne standarde za predore na evropskih cestah. Kot napoveduje Marjan Koler z Darsa, bodo v prihodnjih tednih objavili (tretji) razpis za izvajalca, videonadzor pa naj bi bil po napovedih vzpostavljen prihodnje leto. Pojasnil je, da za dosedanje zaplete s tem razpisom ni vedno kriv naročnik, saj obstoječa javnonaročniška zakonodaja med drugim dovoljuje pritoževanje ponudnikov tako rekoč čez vse meje. Projektantske ocene pred odpiranjem prispelih ponudb na Darsu nočejo razkrivati.

Slovenska stran predora temnejša od avstrijske

Slovenska stran predora je že na oko veliko temnejša od avstrijske. Drago Dolenc, uradnik za varnost v predorih z Darsa, je pojasnil, da so na avstrijski strani predorske stene prebarvali leta 2006 s posebno odsevno barvo, na slovenski strani pa leta 2004 z neodsevno barvo, na kateri so že vidni učinki predorske atmosfere. Predorske stene sicer dvakrat na leto operejo (nazadnje maja letos). Po zamenjavi svetilk v predoru na slovenski strani so leta 2008 opravili meritve osvetljenosti, ki so pokazale nadpovprečno osvetljenost. Pred dnevi je za Dars ljubljansko podjetje Javna razsvetljava ponovno opravilo meritve osvetljenosti, rezultati pa bodo znani v prihodnji dneh. Kot pravi Koler, »bo prihodnje leto načrtovano pleskanje predorskih sten; sanacija barvnega premaza je bila na slovenski strani predora nazadnje opravljena v letu 2004, in sicer v skupni dolžini 2650 metrov, od prve odstavne niše dalje do državne meje (opleski sten do višine 4,6 metra), za prvih 850 metrov pa je omenjeni izvajalec delno obnovil oplesk v okviru predhodnih del v predoru«. Na leto sicer Dars za vzdrževanje predora porabi okoli 275.000 evrov, največji delež, približno petina, v okviru rednih vzdrževalnih del odpade na čiščenje drenažne kanalizacije.

Do leta 2025 pričakujejo 
za polovico več prometa

Do leta 2025 se bo obseg prometa skozi predor Karavanke povečal z današnjih 7000 na 11.000 vozil na dan, pričakujejo na Darsu. Delež tovornih vozil v predoru Karavanke je okoli 16 odstotkov (približno tri četrtine predstavljajo tovorna vozila slovenskih prevoznikov). France Kmetič iz AMZS pravi, da tovorna vozila pomenijo veliko večje tveganje v predorih (zaradi večje teže, velikosti morebitnega požara, prevoza nevarnih oziroma vnetljivih snovi), zato se mu omejitev vožnje tovornih vozil med konicami v poletni sezoni kot tudi omejitev hitrosti zdita logični potezi. Druga cev predora Karavanke bi zmanjšala varnostna tveganja, izognili bi se tudi veliki potencialni škodi, ki bi lahko nastala pri nesrečah. V prid gradnji druge predorske cevi, ki bo po ocenah ministrstva za promet stala okoli 300 milijonov evrov, je tudi pričakovana krepitev prometnih tokov ob širitvi Evropske unije na Zahodni Balkan, so dolgoročno razmišljali na vladi. Kmetič je še ocenil, da je varnost v enocevnem predoru Ljubelj na ustrezni ravni, saj promet tovornih vozil ni dovoljen.

Razen ubežnih poti 
drugih pomanjkljivosti 
v Karavankah ni

Zbirno poročilo ocenjevanja varnosti v evropskih predorih Euro Tap za obdobje 2005–2007 je za Slovenijo zelo ugodno, saj se naši avtocestni predori po doseženi povprečni varnostni oceni uvrščajo skupaj s hrvaškimi in avstrijskimi med najbolj varne, pravi Koler. Pri pregledih niso bile ugotovljene takšne pomanjkljivosti, zaradi katerih bi bilo treba izdati posebna generalna priporočila za izboljšanje varnosti. V letih po izdaji zbirnega poročila sta bila med slovenskimi predori testirana predor Karavanke (2008 – ocena »dobro« je bila zaradi edine ubežne poti skozi portala znižana v oceno »zadovoljivo«) in predor Šentvid, ki je lani dobil najvišjo možno oceno »zelo dobro«.

Andrej Čufer, strokovnjak za predore, opozarja, da je ventilacijski sistem v predoru Karavanke slabo zasnovan in da bi v večji požar lahko povzročil katastrofo, zato predlaga vgradnjo tako imenovanega sistema ventilacije 3K. Na Darsu so lani obravnavali še predlog Metoda Malovrha o dvosmernem zračenju po sistemu K1 + L2. Sklepna ugotovitev analize predloga prezračevanja, ki so jo opravili strokovnjaki Fakultete za pomorstvo in promet ter Fakultete za strojništvo Univerze v Ljubljani, je bila, da gre večinoma za še nepreizkušene rešitve v praksi (poleg prezračevanja je predlog obravnaval tudi avtomatsko gašenje in evakuacijo) in da so te glede ubežnih poti tudi nesprejemljive, saj s predlogom niso niti predvidene. Tako bi udeležencem dogodka ostala še naprej edina ubežna pot samo skozi oba predorska portala, kar je bilo na testu Euro Tap ocenjeno kot ključna pomanjkljivost predora Karavanke.

Ukrepanje pri nesrečah

Odgovornost za prometno varnost v predorih nosi Dars, ki za delovanje gasilskih enot na območju Jesenic (14 gasilcev) ter Celja in Domžal (skupno 15 gasilcev, tudi s tistimi na Vranskem) na leto nameni vsaj 900.000 evrov. Za ukrepanje pri nesreči v daljših cestnih in avtocestnih predorih je za vsak predor posebej izdelan in sprejet regijski načrt zaščite in reševanja, ki predvideva postopke in službe za posredovanje (gasilske enote, zdravstvene službe …). Za vsak daljši cestni ali avtocestni predor posebej je določena gasilska enota, ki je usposobljena, kadrovsko izpopolnjena in opremljena za posredovanje v predoru in ki zagotavlja ustrezen čas prihoda do mesta nesreče, je povedal Darko But, generalni direktor uprave za zaščito in reševanje. Te gasilske enote so izbrane izmed gasilskih enot širšega pomena glede na lokacijo in so tako imenovani »predorski gasilci«, ki posredujejo v predoru. Za pomoč in podporo pred predorom pri daljših oziroma frekventnejših predorih so z regijskimi načrti za vsak predor določeni tudi portalni gasilci, ki jih zagotavljajo določena okoliška gasilska društva. Njihove naloge in število so določeni glede na vrsto predora (enocevni, dvocevni) in vrsto nesreče.

Podatke o nesrečah v predorih na slovenskih cestah so začeli zbirati leta 2006, od takrat pa so jih skupaj našteli 17, dve osebi sta pri tem izgubili življenje. Nesreče v predorih so se pogosto zgodile zaradi naletov vozil. Kot opozarja France Kmetič, največ lahko k varnosti v predoru pripomorejo vozniki s svojim ravnanjem, predvsem s spoštovanjem največje dovoljene hitrosti in predvsem z zagotavljanjem zadostne varnostne razdalje. Ta je namreč zelo pomembna, da lahko v predoru, kjer gre za drugačno zaznavanje prometnih situacij kot na odprti cesti, voznik pravočasno in ustrezno reagira.

V železniškem predoru Karavanke bo le en tir

Železniški predor Karavanke je dolg 7975 metrov, od tega v Sloveniji 3602 metrov. Marko Tancar iz službe za organizacijsko komuniciranje Slovenskih železnic je povedal, da zaradi starosti predora (zgrajen je bil leta 1906) kljub rednemu vzdrževanju nastajajo nekatere težave (zamakanje, luščenje kamenja, nujnost popravljanja fug med kamni). Zadnji večji poseg v predoru je bil končan leta 2001, ko je bil predor ojačan in saniran v dolžini sto metrov. Večje težave za potek prometa povzroča umestitev dveh tirov v predoru, kar zaradi premajhnega svetlega profila pomeni omejitve pri prevozu večjih pošiljk. Tako kot v cestnem predoru Karavanke tudi v železniškem predoru ni primerno urejene poti za umik. Zato na ravni slovenskega in avstrijskega prometnega ministrstva od marca potekajo dogovori o temeljitejši obnovi železniškega predora. Tretji sestanek je predviden za september. V prvi fazi je predvidena odstranitev enega tira in ureditev samo enega tira z vsemi zahtevami varnostnih ukrepov v predoru ter pripravo povezovalnih niš na okrog 500 metrov oddaljenosti za prihodnje prehode v drugo cev. Na obeh straneh predora do predorskih portalov je predvidena gradnja drugega tira, kar bi enotirnost proge zmanjšalo na sam predor in zadostilo predvidenim prometnim tokovom do leta 2023. Pripraviti nameravajo tudi študijo o gradnji vzporedne predorske cevi (dva ali en tir v novi cevi, terminski plan izvedbe, projektna dokumentacija, gradnja ....) glede na povečevanje prometa. Določena je že bila mešana delovna skupina za pripravo tehničnih parametrov in osnutka pisma o nameri o skupni ureditvi predora Karavanke, v katerem bodo določene odgovornosti partnerjev v projektu. Do konca leta bo imenovana strokovna projektantska mešana delovna ekipa, obe delovni skupini naj bi se srečevali vsake tri mesece in po dogovorjenih korakih vodile načrtovani projekt. Pismo o nameri med obema ministroma naj bi bilo podpisano predvidoma oktobra letos, je še dejal Tancar. Tiskovna predstavnica na ministrstvu za promet Eldina Knez je dodala, da bodo v okviru priprave pobude za državni prostorski načrt ocenili vse možnosti tudi glede vključitve drugih prometnic v drugo cev cestnega predora.